Otra falla en el Sarmiento, otra tragedia

Un tren del ramal Merlo-Lobos chocó un colectivo de la línea 503; murieron el chofer y una pasajera; el paso a nivel no tenía señal sonora y se investiga al guardabarreras.

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Una vez más, la falta de inversión en el mejoramiento del sistema de transporte quedó en el centro de la discusión, después de que dos personas murieron ayer por la madrugada en un accidente en Mariano Acosta, estación del ferrocarril Sarmiento. Los investigadores cuestionaron el desempeño del guardabarreras. La precariedad está a la vista: en el ramal Merlo-Lobos, más de la mitad de las barreras se operan en forma manual.
El accidente ferroviario ocurrido en la madrugada de ayer en el que murieron dos personas por la colisión de una formación de la línea Sarmiento con un colectivo, volvió a poner sobre el tapete un sistema de transporte que aún tiene falencias y se ve precario. Barreras manuales que no tienen más control que el de una persona, falta de señalización sonora y pasos a nivel que exponen a los peatones y automovilistas son algunos ejemplos.
El siniestro ocurrió en el ramal Merlo-Lobos del Sarmiento. Sólo en ese trayecto, que tiene 12 estaciones (incluidas las cabeceras), hay 30 barreras, según informó Trenes Argentinos. En 20 de ellas hay barreras manuales, en cinco hay manuales eléctricas y sólo cinco son automáticas, según pudo saber la nación.
La fiscal Cecilia Corfield, a cargo de la investigación por este último hecho ocurrido en la localidad de Mariano Acosta, fue tajante al supervisar el lugar del accidente. Dijo que pudo constatar que la barrera no tiene alarma sonora, se acciona en forma manual y “se cierra con un tornillo”. “Me llamó muchísimo la atención la precariedad con la que transportan a miles de personas por día”, dijo la fiscal tras revisar la garita del guardabarreras.
Apenas sucedió la tragedia, el foco de atención recayó sobre el guardabarreras. Algunos testimonios afirmaban que el empleado ferroviario se había quedado dormido en su puesto de trabajo y que por eso no había bajado la barrera. También se dijo que el maquinista continuó con el recorrido pese a que no estaba el banderillero dándole el paso con un banderín verde. Todo está en proceso de investigación.
Según el protocolo, el guardabarreras debió haber recibido una llamada de su colega en el anterior paso a nivel a través de un viejo teléfono magneto (también de otra época) y también con un Nextel. “Sabemos que el guardabarreras respondió a esas comunicaciones y que, a su vez, contaba con el cronograma de horarios de los trenes”, dijo el presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila. “Ya bajamos el registro de la cámara de la formación para acercarla a la fiscalía”, agregó el funcionario.
Según Orfila, existe un plan para instalar seis sistemas automáticos para ese ramal, que requieren una inversión de $ 60 millones.
El dirigente sindical Rubén “Pollo” Sobrero denunció que el estado de precarización de ese ramal “es terrible”. “Desde 2014 que estamos pidiendo que se instale un sistema de señalización o de aproximación a través de una campanilla”, indicó.
Fuentes de Trenes Argentinos dijeron que a lo largo de los 743 kilómetros de vías que tiene la red metropolitana, el 70% de las barreras son automáticas. Y explicaron que casi todas las que son operadas manualmente por guardabarreras “se encuentran en los ramales diésel con baja frecuencia”, como es el caso del accidente de la madrugada de ayer. “Para el cambio de barreras o la implementación de viaductos y puentes se establecen prioridades según las zonas”, añadió Orfila.
Jorge Waddell, abogado e historiador experto en trenes argentinos, opinó: “La desinversión en ferrocarriles es tan grande que va a llevar mucho tiempo acondicionar el servicio”. En diálogo con la nacion, no le llamó la atención que aún existan barreras operadas de manera manual, si bien la tendencia mundial es erradicarlas.
“La mejor solución es instalar barreras automáticas, pero debe haber alguien que impida que sean depredadas”, planteó, a su vez, Juan Pablo Martínez, ingeniero y otro experto en esa temática. En un trabajo realizado hace 10 años para la Universidad de Buenos Aires (UBA), Martínez contó que el sistema ferroviario bonaerense tenía un “talón de Aquiles”: la interferencia con la red de calles y avenidas, dando lugar a 650 pasos a nivel para vehículos y peatones. “Desde entonces, en la ciudad se avanzó en unos 25 puntos”, señaló el experto.

Choque y trompo
Según las primeras reconstrucciones, a las 3.43 de ayer, una formación de la línea Sarmiento del ramal Merlo-Lobos embistió un colectivo de la línea 503 en el paso a nivel Carlos Gardel de la estación Ferrari. Cuando el vehículo estaba terminando de cruzar el paso a nivel, el tren que iba en sentido a Lobos lo tocó en su parte trasera y el golpe provocó que el ómnibus hiciera un trompo. El chofer del colectivo, Juan Carlos Saavedra, de 32 años, salió despedido del rodado y murió en el lugar, y 15 personas fueron trasladadas a hospitales de la zona. Una de las pasajeras del colectivo murió horas después debido a la gravedad de las heridas. Se llamaba Andrea Heredia, de 34 años.
La investigación para conocer los motivos de la colisión y determinar responsabilidades quedó en manos de la Fiscalía N° 5 de Morón.

LAS CIFRAS DEL ACCIDENTE

  • 2 Víctimas mortales, El chofer del colectivo 503 y una pasajera, que murió en el hospital. Hubo 14 heridos.
  • 30 Barreras en el ramal Merlo-Lobos. 20 de ellas son manuales, cinco son manuales eléctricas y las restantes cinco son automáticas.
  • 63 Pasos bajo nivel para 2019 planea construir la operadora Trenes Argentinos en la región del AMBA

Tragedias

El Tren Histórico volvió a Entre Ríos

La locomotora a vapor y los dos vagones de 1927 que llevan desde Villa Elisa hasta el Palacio San José fueron recuperados después de una década de abandono. Para las vacaciones de invierno fueron programadas más de diez salidas.

Después de diez años de haber completado su último viaje, elTren Histórico volvió a transitar la vía de trocha angosta que recorta el típico paisaje rural de Entre Ríos, marcado por lomadas y campos cultivados. Las salidas desde la estación Villa Elisa brindan a los pasajeros un relajado paseo a constantes 25 kilómetros por hora, en dos vagones de madera construidos en 1927, que son impulsados por una locomotora a vapor.

 

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Volvió el tren a Mar del Plata, 12 pueblos lo celebraron!!!

Ayer  fue el viaje inaugural y en las localidades donde tiene parada los vecinos se acercaron a saludarlo. El servicio cuesta la mitad que un micro, pero tarda casi 7 horas, 2 horas mas que hace 60 años !!!!. 

Después de dos años, hoy volvió a circular el tren que une las estaciones de Constitución y Mar del Plata. Desde ayer a la noche, con la partida de la formación desde la Ferroautomotora Marplatense, el servicio comenzará a prestarse regularmente todos los días.

Ayer a la mañana, el recorrido entre Buenos Aires y Mar del Plata fue reinaugurado por un viaje oficial en el que sólo participarán funcionarios, entre ellos ministro de Transporte nacional, Guillermo Dietrich; el ministro de gobierno bonaerense, Joaquín de la Torre; autoridades de Trenes Argentinos Operaciones, y dirigente gremiales. Ayer a la noche, finalmente, el servicio volvió a ser regular luego de años de inactividad.
A las 23.59 de ayer, el tren volvió a circular poco más de 400 kilómetros para unir Mar del Plata, desde donde partirá con cientos de pasajeros, y la estación Constitución, en la ciudad de Buenos Aires. El viaje será el puntapié inicial de un servicio que ofrecerá un recorrido por día en cada sentido y que tendrá, por primera vez, 12 paradas intermedias en localidades del interior bonaerense. Lo prestarán dos formaciones con capacidad máxima de 536 viajantes cada una.
El servicio, dispuesto por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, saldrá todos los días desde plaza Constitución a las 15.13. Luego de 6 horas y 45 minutos, arribará a la ciudad balnearia. Desde allí, partirá a la Capital a las 23.59.
El recorrido incluye paradas intermedias en Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigné, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal y Vivoratá.

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La formación de origen chino, adaptada para 559 turistas, circuló con suavidad y el paseo se volvió ameno, en medio del paisaje campestre. A la par, los automóviles circulaban por la autovía 2, a veces por la izquierda y otras por la derecha, según el zigzagueo de la ruta. A la altura de General Pirán, dos chicos mecían sus manos y saludaban desde una humilde casilla a la vera de las vías; se percibía la alegría entre quienes veían pasar el largo tren.
Detrás de la locomotora marcha un furgón: los pasajeros dejarán allí sus equipajes de mayor tamaño. Le siguen cuatro coches pullman, con capacidad para 205 turistas. Los coches son cómodos, con butacas amplias.
Casi en el medio del tren funciona un coche comedor con 12 mesas para 48 personas. Al menos durante estos días, Leandro Alanis es el encargado de preparar la comida y capacitar a sus ayudantes en la formación que une Buenos Aires con Mar del Plata. Hace 37 años que trabaja como cocinero en distintas líneas. Antes preparaba la comida, pero ahora es menos elaborada; el tren no circula en los horarios pico de almuerzo y cena: en el comedor se pueden comprar sándwiches y pizza, y productos de cafetería a precios accesibles. Gran parte de la vida de Alanis transcurrió dentro del tren. “Me falta poco para jubilarme, pero quiero seguir”, resaltó, orgulloso.
Por ahora, el servicio no tiene Wi-Fi, pero la idea es que en un futuro se establezca la conexión. Además de 18 sanitarios (incluido uno apto para discapacitados), el tren ofrece sistema de aire acondicionado, acceso a películas y series online por circuito cerrado, y una biblioteca móvil.
Cinco coches de primera (de 72 pasajeros cada uno, provistos con butacas con mesa y decorados con cortinas color salmón) y un furgón que alimenta con electricidad a la formación terminan de dar forma a un tren que, en promedio, circula a 70 km/h. Alcanza los 100 km/h aunque en ciertos tramos, por interferencias en el camino, aletarga su andar. Es el caso del nuevo puente que cruza el río Salado; por allí transita a unos 12 km/h.

Cuánto costará el pasaje

El costo de los pasajes está ajustado a bandas tarifarias, con precios flexibles según la temporada o el día de la semana que la gente elija para viajar, informaron desde el Ministerio de Transporte nacional.
Al menos durante este mes, los boletos en primera clase (equivalente al servicio de semicama de los colectivos) cuestan $ 200 de lunes a jueves y $ 450 de viernes a domingo. Durante las vacaciones de invierno -del 17 al 28 de julio- el precio de la tarifa plana, todos los días, será de $ 450 para primera clase y de $ 540 para pullman.
Los jubilados tienen un descuento del 40%, en tanto que los menores de 12 años pagan la mitad del pasaje y los niños más pequeños que no ocupen asiento, menores de tres años, viajan gratis. En las compras efectuadas por medio de la página www.sofse.gob.ar, las tarifas tienen un descuento adicional del 5%, agregaron las fuentes.

 

 

Así será la nueva estación de trenes de Constitución, a 14 metros bajo tierra

Ayer se publicó la licitación de la obra. Es el primer paso de la red de túneles de 20 km para conectar los trenes en la Ciudad.

El Gobierno nacional dio el primer paso para interconectar en forma subterránea todas las líneas de ferrocarril mediante el ambicioso proyecto de Red de Expresos Regionales (RER). Ayer salió publicado en el Boletín Oficial el llamado a licitación para construir una nueva estación bajo tierra en Constitución.
Al mismo tiempo, iniciará el proceso para licitar la construcción del túnel bajo la 9 de Julio y la estación central que estará por debajo del Obelisco. La intención es vincular entre sí las líneas Roca, San Martín y Mitre. Y luego avanzar con el resto de las líneas progresivamente.

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Inseguridad en los trenes: robos, arrebatos y falta de vigilancia en los andenes

En el último año, tres personas murieron al caer de una formación durante un robo. La mayoría de las estaciones carece de policías, aún en las que hubo muertes.

“¡Guarden los celulares!”, avisa una y otra vez el guarda. En los seis coches del tren que parte de Constitución hacia Ezeiza son pocos los que le hacen caso. La mayoría de los pasajeros sigue como si nada, a pesar de viajar al lado de la puerta o de la ventanilla abierta, de que no hay policías a bordo ni en la siguiente parada (Hipólito Yrigoyen). El arrebato siempre fue la modalidad característica de este medio de transporte, pero en el último año los episodios se tornaron más graves y al menos tres personas murieron al caer de una formación durante un robo.
Al igual que en la estación Yrigoyen (en Barracas), en la mayoría del ramal del Roca que va a Ezeiza no se ven policías, según pudo comprobar Clarín en una recorrida. Solo en Darío Santillán y Maximiliano Kosteki (ex Avellaneda), Gerli, Guillón y Ezeiza había agentes. Es decir, en 4 de 15 estaciones. Lo mismo ocurre en la mayor parte del trayecto del Belgrano Norte, del Belgrano Sur y del San Martín. Las líneas Mitre y Sarmiento (en menor medida) son las que tienen más seguridad. En los gremios dicen que la situación “no es nueva” pero que “se nota más” desde el traspaso de la Policía Federal a la Ciudad.“Robos hubo siempre. Es cierto que es necesaria más seguridad, pero tampoco es la solución. Los rateritos son siempre los mismos. Por más que los agarren a los dos días los ves en el tren de nuevo”, apunta un guarda del Roca, que prefiere no dar su nombre. El último caso de un robo en el tren que terminó en muerte fue el 27 de febrero, en Banfield. La víctima fue Francisco Tomasetti (35). Ahora, un mes y medio después, Clarín comprobó que la estación sigue sin presencia policial, aunque se instalaron cámaras de seguridad.

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Otra variante repetida es el arrebato antes de que se cierren las puertas del coche, en especial a los pasajeros que viajan cerca de la salida. “Acá los chorros viajan al lado tuyo. Cuando vas chateando miran si tenés un celular nuevo, se preparan como para bajar y, si ven que seguís, te lo sacan y salen corriendo”, cuenta María Tapia, una empleada gastronómica que todos los días viaja de Lanús a Capital. “La Policía casi ni se ve y, cuando los ves, hay uno o dos para toda la estación”, agrega.
En las líneas que no tienen aire acondicionado ni puertas automáticas, como la Belgrano Norte y la Belgrano Sur, el peligro es mayor: los arrebatadores saltan del tren cuando está en movimiento y en muchos casos provocan la caída de sus víctimas. En Ferrovías, la empresa a cargo del Belgrano Norte, reconocen como usan puertas manuales tienen “más problemas que las otras líneas”.
Sergio Sasia, secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), evalúa que “el principal problema” lo tienen en la línea Belgrano Sur. “Hay estaciones clave, como Justo Villegas o Laferrere, donde tenemos robos siempre”, señala el sindicalista. “Desde hace tiempo, no solo a este Gobierno, le hemos enviado notas a la Sofse (Sociedad Operadora Ferroviaria), hemos tenido reuniones y pedimos personal fijo en estaciones y formaciones. Los primeros que son agredidos, cuando saltan para defender, son siempre del personal de abordo o de control de evasión, afirma.
Para Sasia, es “necesario” reflotar la Policía Ferroviaria, una vieja división de la Federal. “Hoy el agente que va a las estaciones lo hace de forma adicional”, dice. “Encima hubo una merma luego del traspaso”, confirma el líder de la UF. Rubén “Pollo” Sobrero, delegado del Sarmiento, agrega: “La Policía prefiere ir de adicional a la cancha antes que al tren porque ahí cobran en el día”.
Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos (que opera el Roca, Mitre, Sarmiento, Belgrano Sur y San Martín), indica que “la seguridad depende del horario” y que cuando no están en las estaciones los policías “van arriba de los trenes”. En ese sentido, asegura que desde diciembre trabajan con un mapa del delito con el que refuerzan la seguridad “en las zonas y horarios más calientes”.
“Tenemos un equipo de profesionales en cada línea que incluye gente entrenada para que las mujeres que sufren algún buso hagan la denuncia”, agrega Orfila. Sobre la baja en la cantidad de policías por el traspaso, dice que fue compensada con gendarmes y seguridad privada.

Como “El Marplatense”, los trenes de carga pasan por una crisis histórica

En 4 años, el transporte de mercaderías por tren bajó un 23,6%. Ahora está en niveles más bajos que en los ‘90.

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Las vías oxidadas y deformes, los durmientes con fisuras y los puentes tambaleantes no son exclusivos del tren que une Buenos Aires con Mar del Plata. Este ramal del ferrocarril Roca, que lleva 16 meses parado y acaba de iniciar su segundo verano sin servicio, es quizás el símbolo más visible de un sistema ferroviario que atraviesa una crisis histórica. Una red que, tras décadas de abandono, dejó de ser una opción atractiva tanto para el transporte de personas y hasta de mercaderías.

En el mundo de los trenes de pasajeros, “El Marplatense” ilustra la decadencia. En su mejor época, que duró hasta la década de los 80, llegó a brindar 16 servicios diarios completando el recorrido en “cuatro horas y un ratito”, como se anunciaba. Hoy no funciona hasta nuevo aviso. Y si se reanudara, tardaría siete horas y media porque en largos tramos hay vías deterioradas y en ciertas zonas sólo podría circular a menos de 12 kilómetros por hora.

Otras líneas de pasajeros, aunque estén activas, no ofrecen condiciones mejores. Por el mal estado de los tendidos, los trenes que parten de Capital tardan 7 horas en llegar a Rosario (contra 4 del micro), 18 horas para ir a Córdoba (9 en micro) y más de 26 horas a Tucumán (15 en micro). Como efecto, en 2015 sólo 3,5 millones de pasajeros recorrieron el país en trenes, frente a 17,9 que tomaron aviones y 37,1 que fueron en ómnibus.

Pero el aspecto menos conocido del deterioro ferroviario quizás sea que también el transporte de mercaderías decayó. Los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) marcan que desde 2011 los trenes llevan cada año menos menos carga, hasta caer en 2015 al nivel más bajo desde 2002.

Si en 2011 las formaciones trasladaron 24,2 millones de toneladas de carga, se pasó a 22 millones en 2012, a 20,8 millones en 2013, a 19,3 millones en 2014 y a menos de 18,5 millones en 2015. Con lo cual, en sólo cuatro años, mientras se prometía una “revolución ferroviaria”, el transporte de cargas por tren se derrumbó un 23,6%. O 25,8% desde 2007. Volvió a niveles incluso inferiores a los de 1997 y 1998, en plena década “antiferroviaria” de los noventa.

El ramal más perjudicado fue el Urquiza, que une la Mesopotamia con la región central: en 2015 llevó apenas 126.324 toneladas, 78% menos que en 2011 y 92% menos que en 2007. El San Martín, que llega a Mendoza, transportó en 2015 un 63,5% menos de carga. Y para el Belgrano, que llega hasta Jujuy, la caída fue del 26,9%. “En esos tres ramales, de 9.000 kilómetros operativos, el 46% están en precaución: por el mal estado de las vías, las formaciones no pueden circular a más de 12 o 15 kilómetros por hora”, contaron las autoridades de Trenes Argentinos Cargas, la empresa pública a cargo de la operación. “En la línea San Martín, la última renovación de lomocotoras se había hecho hace 44 años”, ejemplificaron. Datos parciales de la CNRT para toda la red muestran que en 2016 la caída se frenó y hubo un repunte en las toneladas transportadas, aunque fue tímido: 1,8% respecto de los pobrísimos resultados de 2015.

“Los problemas de El Marplatense son similares a los de toda la red: los malos manejos y una gran falta de inversión en mantenimiento”, definió Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles.

“Por el mal estado de las vías y la falta de señalamiento -explicó-, los trenes de pasajeros ya no pueden ir a velocidades aceptables; y los de carga, pese a su potencial, llevan poco y con altos costos”. El resultado, añadió, es que la gente viaja más en micro y la mercadería en camión. Y lamentó: “Todo eso, además de ser más costoso, llevó a que se tripliquen los accidentes de tránsito”.

 

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Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata pasaría otro verano parado

El transporte más barato para llegar a la Costa no arranca

Los maquinistas dicen que varios tramos están en un nivel de riesgo de accidente nunca antes alcanzado. El Gobierno sigue sin ponerle fecha a la vuelta del servicio.

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Había gran expectativa de que “el marplatense”, el tren que va de Buenos Aires a La Feliz y lleva 16 meses parado, volviera a rodar para el inicio de esta temporada. El regreso se había anunciado para diciembre. Pero el ramal resultó estar en peor estado de lo que se pensaba. Los maquinistas ahora alertaron que más de la mitad de las vías siguen “intransitables” y el Gobierno aún no se anima a confirmar cuándo se reanudará el servicio.

La conclusión parece clara: por segundo verano seguido, el medio más barato para llegar a Mar del Plata seguiría vedado para los más de 20.000 turistas que lo usaban cada mes. Y la gente deberá seguir usando los ómnibus, cuyas tarifas no bajan de $ 550, más del doble de lo que valía la opción ferroviaria.

A fin de año, en un comunicado, trabajadores del ramal agrupados en la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles advirtieron que “los recientes informes técnicos son contundentes al señalar la intransitabilidad” de las vías“. Afirmaron a su vez que el servicio, en caso de reanudarse, funcionaría con “riesgo de accidentes a un nivel nunca antes alcanzado“, poniendo en peligro la vida de los pasajeros.

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Al rescate del Tren de la Costa

Con estaciones vandalizadas y en mal estado, proponen un proyecto que incluya un parque verde con medios de transporte.

El combo “cambios en la modalidad del transporte + necesidad de más espacios verdes y calidad ambiental + desarrollo”, está produciendo un nuevo tipo urbano exitoso: el parque lineal multimodal.
La versión estadounidense más aclamada es el High Line de Manhattan. Allí, la idea original era demoler las vías del ferrocarril elevado en desuso y ganar terrenos para uso inmobiliario, pero la audacia e insistencia de algunos vecinos puso en marcha una gesta urbana. Reconvirtieron las vías en un parque lineal de unos 3 kilómetros que serpentea entre edificios y permite tener una mirada infrecuente de la ciudad. Ocurrió también que por el éxito turístico que tuvo el paseo, los desarrolladores le pusieron el ojo y convocaron arquitectos de prestigio internacional para que le pongan su sello a edificios.
El ejemplo ahora curiosamente parece que quieren readaptarlo en el tramo de la autopista Illia que pasa por la Villa 31. También algo de esta naturaleza habrá que pensar (o ya debiera estar pensado) ahora que finalmente empezó a hacerse el túnel por donde pasarán los vagones del tren Sarmiento una vez que se desmantelen las vías que corren por la superficie.
Otro caso precursor de este nuevo tipo urbano es el olvidado Tren de la Costa. ¿Vieron cómo está? Es otro de los papelones argentinos. “Tren de la Costa. La recuperación de un paisaje olvidado”, así titulamos la tapa del suplemento de Arquitectura del 6 de mayo de 1995. El copete decía: “Ya rueda el antiguo tren del Bajo, hoy Tren de la Costa. Tren y costa, palabras mágicas que permiten una extraordinaria experiencia visual: elegantes mansiones, espléndidos parques y el perfil de Buenos Aires dibujado en el horizonte…” Veinte años después, ese fantástico emprendimiento urbano está prácticamente abandonado y varias de sus estaciones con reminiscencias inglesas están vandalizadas y mamarrachadas con grafitis o “intervenidas” en forma desconsiderada con lo que llaman “arte urbano”.
El tren que va de la estación Maipú a Delta sigue funcionando, pero las estaciones perdieron la vitalidad que les dieron los reciclajes y diseños que hicieron en los 90 los estudios de Pfeifer-Zurdo, San Martín-Lonne y Donaldson-Damonte-Malatini-Roca.
“Las estaciones responden a la característica arquitectura inglesa y fueron recuperadas con un criterio preservacionista adecuado a los nuevos usos. Las construcciones agregadas se diseñaron en armonía con lo existente. No hicimos desconstructivismo ni otras tendencias que estén de moda. Nos enganchamos con la arquitectura ferroviaria inglesa preexistente, utilizando los mismos materiales”, decía Juan Pfeifer en esa nota del suplemento. Y continuaba: “Tiene el énfasis colocado en el esparcimiento, la actividad comercial y cultural. Es como si el tren fuera la escalera mecánica de este emprendimiento, vinculando distintas ofertas a lo largo de la traza”.
Ahora, de todo eso solo queda en pie algún que otro bar solitario, alguna tienda con liquidaciones por mudanza y muchas instalaciones en estado de ruina, con hierros oxi-dados, cielo rasos caídos y cables colgando. ¿Qué pasó con este fragmento de la ciudad de condiciones inigualables? Una franja de 15,5 kilómetros flanqueada por la barranca a un lado y el río inconmensurable del otro. ¿Por qué no funcionó? En el andén vacío de la estación San Isidro una vecina arriesga espontáneamente su diagnóstico. “Esto está muerto, se lo llevó todo Tigre. Allá tienen el puerto de frutos, el parque, el casino… Acá ni se les ocurrió poner lanchas para ir al Delta”. Lo cierto es que más allá de las estaciones fantasmas, la gente sigue usando este circuito para andar en bici, correr y disfrutar de los espacios verdes a la vera del río. “Por qué no pensar el Tren de la Costa como el exitoso High Line en Manhattan, disparó Tino Lutteral, un “fabricante de lugares”, como él se autodenomina, el mismo que está desarrollando el Distrito Tigre Sur y Venice. “Por qué no convocar a un concurso de ideas para desarrollar un Low Line para ese fragmento fantástico de la costa”. La idea sería generar un proyecto de reconversión y refuncionalización del Tren de la Costa y su traza generando un parque lineal con sistemas de transporte multimodal (que podría conectarse con el metrobús de Vicente López) incluyendo todo el ancho que va desde la barranca al río. Pero seguramente como sucedió con el High Line de Nueva York, esto podrá ser si empieza de “abajo hacia arriba”. Mucho dependerá de lo que quieran, lo que hagan y lo que las autoridades escuchen a los vecinos.

En marzo de 1962, Victoria Ocampo escribe para el diario La Nación un largo “Adiós al Tren del Bajo”, y convoca a los poetas a escribir sobre el tren que ya no está. “Hasta ahora, he esperado que algún poeta lo detectara, lo hiciera suyo y tratara en verso cuanto se me atragante en prosa. (…) ¿Será que ningún poeta habrá vivido su vida entera a orillas, casi, del Tren del Bajo, como a orillas de un río? ¿Ninguno habrá vivido una vida entera y larga en las barrancas que ‘dan’ al tren?” Será entonces el turno de poetas y vecinos.