Así será la nueva estación de trenes de Constitución, a 14 metros bajo tierra

Ayer se publicó la licitación de la obra. Es el primer paso de la red de túneles de 20 km para conectar los trenes en la Ciudad.

El Gobierno nacional dio el primer paso para interconectar en forma subterránea todas las líneas de ferrocarril mediante el ambicioso proyecto de Red de Expresos Regionales (RER). Ayer salió publicado en el Boletín Oficial el llamado a licitación para construir una nueva estación bajo tierra en Constitución.
Al mismo tiempo, iniciará el proceso para licitar la construcción del túnel bajo la 9 de Julio y la estación central que estará por debajo del Obelisco. La intención es vincular entre sí las líneas Roca, San Martín y Mitre. Y luego avanzar con el resto de las líneas progresivamente.

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Inseguridad en los trenes: robos, arrebatos y falta de vigilancia en los andenes

En el último año, tres personas murieron al caer de una formación durante un robo. La mayoría de las estaciones carece de policías, aún en las que hubo muertes.

“¡Guarden los celulares!”, avisa una y otra vez el guarda. En los seis coches del tren que parte de Constitución hacia Ezeiza son pocos los que le hacen caso. La mayoría de los pasajeros sigue como si nada, a pesar de viajar al lado de la puerta o de la ventanilla abierta, de que no hay policías a bordo ni en la siguiente parada (Hipólito Yrigoyen). El arrebato siempre fue la modalidad característica de este medio de transporte, pero en el último año los episodios se tornaron más graves y al menos tres personas murieron al caer de una formación durante un robo.
Al igual que en la estación Yrigoyen (en Barracas), en la mayoría del ramal del Roca que va a Ezeiza no se ven policías, según pudo comprobar Clarín en una recorrida. Solo en Darío Santillán y Maximiliano Kosteki (ex Avellaneda), Gerli, Guillón y Ezeiza había agentes. Es decir, en 4 de 15 estaciones. Lo mismo ocurre en la mayor parte del trayecto del Belgrano Norte, del Belgrano Sur y del San Martín. Las líneas Mitre y Sarmiento (en menor medida) son las que tienen más seguridad. En los gremios dicen que la situación “no es nueva” pero que “se nota más” desde el traspaso de la Policía Federal a la Ciudad.“Robos hubo siempre. Es cierto que es necesaria más seguridad, pero tampoco es la solución. Los rateritos son siempre los mismos. Por más que los agarren a los dos días los ves en el tren de nuevo”, apunta un guarda del Roca, que prefiere no dar su nombre. El último caso de un robo en el tren que terminó en muerte fue el 27 de febrero, en Banfield. La víctima fue Francisco Tomasetti (35). Ahora, un mes y medio después, Clarín comprobó que la estación sigue sin presencia policial, aunque se instalaron cámaras de seguridad.

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Otra variante repetida es el arrebato antes de que se cierren las puertas del coche, en especial a los pasajeros que viajan cerca de la salida. “Acá los chorros viajan al lado tuyo. Cuando vas chateando miran si tenés un celular nuevo, se preparan como para bajar y, si ven que seguís, te lo sacan y salen corriendo”, cuenta María Tapia, una empleada gastronómica que todos los días viaja de Lanús a Capital. “La Policía casi ni se ve y, cuando los ves, hay uno o dos para toda la estación”, agrega.
En las líneas que no tienen aire acondicionado ni puertas automáticas, como la Belgrano Norte y la Belgrano Sur, el peligro es mayor: los arrebatadores saltan del tren cuando está en movimiento y en muchos casos provocan la caída de sus víctimas. En Ferrovías, la empresa a cargo del Belgrano Norte, reconocen como usan puertas manuales tienen “más problemas que las otras líneas”.
Sergio Sasia, secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), evalúa que “el principal problema” lo tienen en la línea Belgrano Sur. “Hay estaciones clave, como Justo Villegas o Laferrere, donde tenemos robos siempre”, señala el sindicalista. “Desde hace tiempo, no solo a este Gobierno, le hemos enviado notas a la Sofse (Sociedad Operadora Ferroviaria), hemos tenido reuniones y pedimos personal fijo en estaciones y formaciones. Los primeros que son agredidos, cuando saltan para defender, son siempre del personal de abordo o de control de evasión, afirma.
Para Sasia, es “necesario” reflotar la Policía Ferroviaria, una vieja división de la Federal. “Hoy el agente que va a las estaciones lo hace de forma adicional”, dice. “Encima hubo una merma luego del traspaso”, confirma el líder de la UF. Rubén “Pollo” Sobrero, delegado del Sarmiento, agrega: “La Policía prefiere ir de adicional a la cancha antes que al tren porque ahí cobran en el día”.
Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos (que opera el Roca, Mitre, Sarmiento, Belgrano Sur y San Martín), indica que “la seguridad depende del horario” y que cuando no están en las estaciones los policías “van arriba de los trenes”. En ese sentido, asegura que desde diciembre trabajan con un mapa del delito con el que refuerzan la seguridad “en las zonas y horarios más calientes”.
“Tenemos un equipo de profesionales en cada línea que incluye gente entrenada para que las mujeres que sufren algún buso hagan la denuncia”, agrega Orfila. Sobre la baja en la cantidad de policías por el traspaso, dice que fue compensada con gendarmes y seguridad privada.

Como “El Marplatense”, los trenes de carga pasan por una crisis histórica

En 4 años, el transporte de mercaderías por tren bajó un 23,6%. Ahora está en niveles más bajos que en los ‘90.

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Las vías oxidadas y deformes, los durmientes con fisuras y los puentes tambaleantes no son exclusivos del tren que une Buenos Aires con Mar del Plata. Este ramal del ferrocarril Roca, que lleva 16 meses parado y acaba de iniciar su segundo verano sin servicio, es quizás el símbolo más visible de un sistema ferroviario que atraviesa una crisis histórica. Una red que, tras décadas de abandono, dejó de ser una opción atractiva tanto para el transporte de personas y hasta de mercaderías.

En el mundo de los trenes de pasajeros, “El Marplatense” ilustra la decadencia. En su mejor época, que duró hasta la década de los 80, llegó a brindar 16 servicios diarios completando el recorrido en “cuatro horas y un ratito”, como se anunciaba. Hoy no funciona hasta nuevo aviso. Y si se reanudara, tardaría siete horas y media porque en largos tramos hay vías deterioradas y en ciertas zonas sólo podría circular a menos de 12 kilómetros por hora.

Otras líneas de pasajeros, aunque estén activas, no ofrecen condiciones mejores. Por el mal estado de los tendidos, los trenes que parten de Capital tardan 7 horas en llegar a Rosario (contra 4 del micro), 18 horas para ir a Córdoba (9 en micro) y más de 26 horas a Tucumán (15 en micro). Como efecto, en 2015 sólo 3,5 millones de pasajeros recorrieron el país en trenes, frente a 17,9 que tomaron aviones y 37,1 que fueron en ómnibus.

Pero el aspecto menos conocido del deterioro ferroviario quizás sea que también el transporte de mercaderías decayó. Los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) marcan que desde 2011 los trenes llevan cada año menos menos carga, hasta caer en 2015 al nivel más bajo desde 2002.

Si en 2011 las formaciones trasladaron 24,2 millones de toneladas de carga, se pasó a 22 millones en 2012, a 20,8 millones en 2013, a 19,3 millones en 2014 y a menos de 18,5 millones en 2015. Con lo cual, en sólo cuatro años, mientras se prometía una “revolución ferroviaria”, el transporte de cargas por tren se derrumbó un 23,6%. O 25,8% desde 2007. Volvió a niveles incluso inferiores a los de 1997 y 1998, en plena década “antiferroviaria” de los noventa.

El ramal más perjudicado fue el Urquiza, que une la Mesopotamia con la región central: en 2015 llevó apenas 126.324 toneladas, 78% menos que en 2011 y 92% menos que en 2007. El San Martín, que llega a Mendoza, transportó en 2015 un 63,5% menos de carga. Y para el Belgrano, que llega hasta Jujuy, la caída fue del 26,9%. “En esos tres ramales, de 9.000 kilómetros operativos, el 46% están en precaución: por el mal estado de las vías, las formaciones no pueden circular a más de 12 o 15 kilómetros por hora”, contaron las autoridades de Trenes Argentinos Cargas, la empresa pública a cargo de la operación. “En la línea San Martín, la última renovación de lomocotoras se había hecho hace 44 años”, ejemplificaron. Datos parciales de la CNRT para toda la red muestran que en 2016 la caída se frenó y hubo un repunte en las toneladas transportadas, aunque fue tímido: 1,8% respecto de los pobrísimos resultados de 2015.

“Los problemas de El Marplatense son similares a los de toda la red: los malos manejos y una gran falta de inversión en mantenimiento”, definió Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles.

“Por el mal estado de las vías y la falta de señalamiento -explicó-, los trenes de pasajeros ya no pueden ir a velocidades aceptables; y los de carga, pese a su potencial, llevan poco y con altos costos”. El resultado, añadió, es que la gente viaja más en micro y la mercadería en camión. Y lamentó: “Todo eso, además de ser más costoso, llevó a que se tripliquen los accidentes de tránsito”.

 

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Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata pasaría otro verano parado

El transporte más barato para llegar a la Costa no arranca

Los maquinistas dicen que varios tramos están en un nivel de riesgo de accidente nunca antes alcanzado. El Gobierno sigue sin ponerle fecha a la vuelta del servicio.

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Había gran expectativa de que “el marplatense”, el tren que va de Buenos Aires a La Feliz y lleva 16 meses parado, volviera a rodar para el inicio de esta temporada. El regreso se había anunciado para diciembre. Pero el ramal resultó estar en peor estado de lo que se pensaba. Los maquinistas ahora alertaron que más de la mitad de las vías siguen “intransitables” y el Gobierno aún no se anima a confirmar cuándo se reanudará el servicio.

La conclusión parece clara: por segundo verano seguido, el medio más barato para llegar a Mar del Plata seguiría vedado para los más de 20.000 turistas que lo usaban cada mes. Y la gente deberá seguir usando los ómnibus, cuyas tarifas no bajan de $ 550, más del doble de lo que valía la opción ferroviaria.

A fin de año, en un comunicado, trabajadores del ramal agrupados en la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles advirtieron que “los recientes informes técnicos son contundentes al señalar la intransitabilidad” de las vías“. Afirmaron a su vez que el servicio, en caso de reanudarse, funcionaría con “riesgo de accidentes a un nivel nunca antes alcanzado“, poniendo en peligro la vida de los pasajeros.

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Al rescate del Tren de la Costa

Con estaciones vandalizadas y en mal estado, proponen un proyecto que incluya un parque verde con medios de transporte.

El combo “cambios en la modalidad del transporte + necesidad de más espacios verdes y calidad ambiental + desarrollo”, está produciendo un nuevo tipo urbano exitoso: el parque lineal multimodal.
La versión estadounidense más aclamada es el High Line de Manhattan. Allí, la idea original era demoler las vías del ferrocarril elevado en desuso y ganar terrenos para uso inmobiliario, pero la audacia e insistencia de algunos vecinos puso en marcha una gesta urbana. Reconvirtieron las vías en un parque lineal de unos 3 kilómetros que serpentea entre edificios y permite tener una mirada infrecuente de la ciudad. Ocurrió también que por el éxito turístico que tuvo el paseo, los desarrolladores le pusieron el ojo y convocaron arquitectos de prestigio internacional para que le pongan su sello a edificios.
El ejemplo ahora curiosamente parece que quieren readaptarlo en el tramo de la autopista Illia que pasa por la Villa 31. También algo de esta naturaleza habrá que pensar (o ya debiera estar pensado) ahora que finalmente empezó a hacerse el túnel por donde pasarán los vagones del tren Sarmiento una vez que se desmantelen las vías que corren por la superficie.
Otro caso precursor de este nuevo tipo urbano es el olvidado Tren de la Costa. ¿Vieron cómo está? Es otro de los papelones argentinos. “Tren de la Costa. La recuperación de un paisaje olvidado”, así titulamos la tapa del suplemento de Arquitectura del 6 de mayo de 1995. El copete decía: “Ya rueda el antiguo tren del Bajo, hoy Tren de la Costa. Tren y costa, palabras mágicas que permiten una extraordinaria experiencia visual: elegantes mansiones, espléndidos parques y el perfil de Buenos Aires dibujado en el horizonte…” Veinte años después, ese fantástico emprendimiento urbano está prácticamente abandonado y varias de sus estaciones con reminiscencias inglesas están vandalizadas y mamarrachadas con grafitis o “intervenidas” en forma desconsiderada con lo que llaman “arte urbano”.
El tren que va de la estación Maipú a Delta sigue funcionando, pero las estaciones perdieron la vitalidad que les dieron los reciclajes y diseños que hicieron en los 90 los estudios de Pfeifer-Zurdo, San Martín-Lonne y Donaldson-Damonte-Malatini-Roca.
“Las estaciones responden a la característica arquitectura inglesa y fueron recuperadas con un criterio preservacionista adecuado a los nuevos usos. Las construcciones agregadas se diseñaron en armonía con lo existente. No hicimos desconstructivismo ni otras tendencias que estén de moda. Nos enganchamos con la arquitectura ferroviaria inglesa preexistente, utilizando los mismos materiales”, decía Juan Pfeifer en esa nota del suplemento. Y continuaba: “Tiene el énfasis colocado en el esparcimiento, la actividad comercial y cultural. Es como si el tren fuera la escalera mecánica de este emprendimiento, vinculando distintas ofertas a lo largo de la traza”.
Ahora, de todo eso solo queda en pie algún que otro bar solitario, alguna tienda con liquidaciones por mudanza y muchas instalaciones en estado de ruina, con hierros oxi-dados, cielo rasos caídos y cables colgando. ¿Qué pasó con este fragmento de la ciudad de condiciones inigualables? Una franja de 15,5 kilómetros flanqueada por la barranca a un lado y el río inconmensurable del otro. ¿Por qué no funcionó? En el andén vacío de la estación San Isidro una vecina arriesga espontáneamente su diagnóstico. “Esto está muerto, se lo llevó todo Tigre. Allá tienen el puerto de frutos, el parque, el casino… Acá ni se les ocurrió poner lanchas para ir al Delta”. Lo cierto es que más allá de las estaciones fantasmas, la gente sigue usando este circuito para andar en bici, correr y disfrutar de los espacios verdes a la vera del río. “Por qué no pensar el Tren de la Costa como el exitoso High Line en Manhattan, disparó Tino Lutteral, un “fabricante de lugares”, como él se autodenomina, el mismo que está desarrollando el Distrito Tigre Sur y Venice. “Por qué no convocar a un concurso de ideas para desarrollar un Low Line para ese fragmento fantástico de la costa”. La idea sería generar un proyecto de reconversión y refuncionalización del Tren de la Costa y su traza generando un parque lineal con sistemas de transporte multimodal (que podría conectarse con el metrobús de Vicente López) incluyendo todo el ancho que va desde la barranca al río. Pero seguramente como sucedió con el High Line de Nueva York, esto podrá ser si empieza de “abajo hacia arriba”. Mucho dependerá de lo que quieran, lo que hagan y lo que las autoridades escuchen a los vecinos.

En marzo de 1962, Victoria Ocampo escribe para el diario La Nación un largo “Adiós al Tren del Bajo”, y convoca a los poetas a escribir sobre el tren que ya no está. “Hasta ahora, he esperado que algún poeta lo detectara, lo hiciera suyo y tratara en verso cuanto se me atragante en prosa. (…) ¿Será que ningún poeta habrá vivido su vida entera a orillas, casi, del Tren del Bajo, como a orillas de un río? ¿Ninguno habrá vivido una vida entera y larga en las barrancas que ‘dan’ al tren?” Será entonces el turno de poetas y vecinos.

En Japón, un tren funciona sólo por una pasajera: la llevan al colegio

CUANDO LA EDUCACIÓN ES PRIORIDAD …
En la isla de Hokkaido, la empresa había decidido cerrar el recorrido, pero cambió de parecer cuando se enteró que una chica necesitaba el servicio para poder acudir a sus clases. Para aplaudir.

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La estación fantasma de Japón que permanece abierta solo para un pasajero. El tren hace solo dos paradas, una cuando una estudiante de secundaria va al colegio y otra cuando vuelve.
Durante años, solo ha habido un pasajero esperando en la estación de Kami-Shirataki, en la isla de Hokkaido, Japón: una estudiante de secundaria en su camino a clase. El tren para allí solo dos veces al día, para recogerla y para que vuelva a casa.
Suena como de película, pero según la agencia CCTV News es una decisión que el Grupo Japan Railways -el grupo que opera los ferrocarriles en Japón- tomó hace tres años.
En aquel momento el servicio en Kami-Shirataki había bajado dramáticamente por su remota localización. Japan Railways estaba preparando el cierre -hasta que se enteraron de que seguía habiendo un usuario. Así que decidieron mantenerla abierta hasta que la joven se graduara. La compañía incluso ajustó el horario del tren al de la estudiante. Está previsto que la chica acabe sus estudios en marzo y entonces la estación se cerrará.

Para evitar accidentes, los trenes contarán con frenos automáticos

29/01/16

Tecnología para evitar accidentes.
Tras la sentencia por la tragedia de Once, el Gobierno anunció la instalación en el ferrocarril metropolitano del sistema que impide que las formaciones sigan andando con señal en rojo.
En un plazo de cuatro años, las ocho líneas del área metropolitana tendrán un dispositivo que funciona de forma independiente y sin necesidad de que lo active el maquinista.

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Desde la tragedia de Once que la política en torno a los trenes se intensificó de manera notable. Por eso, el gobierno nacional quiso continuar las medidas que supo elogiar de Florencio Randazzo, ex ministro de Transporte, y terminará de implementar obras que apuntan a mejorar la red de ferrocarriles.
Para ello, el ministro de esa cartera, Guillermo Dietrich, anunció que se incorporará la tecnología de frenado automático de trenes en todas las líneas, “un requerimiento de todo sistema ferroviario moderno que hace que los trenes se detengan automáticamente si no se respetan las señales de pare”.
El Sistema de Frenado Automático de Trenes (conocido como ATS por sus siglas en inglés) es de origen japonés y se implementará de manera progresiva durante los próximos 4 años en las 8 líneas de ferrocarril metropolitanas. La inversión será de 250 millones de dólares.
“En los últimos años se realizaron inversiones en materia ferroviaria, fundamentalmente en rehabilitación de las vías, adquisición de material rodante e intensificación de controles. El sistema ATS se encuentra únicamente en un 33% de la extensión de la línea Roca, en sus tramos electrificados, lo que representa apenas el 10% de toda la red”, detallaron desde el Ministerio de Transporte en un comunicado.
Según explicaron, los objetivos que se plantean son tres: mejorar la operación y la seguridad de las 8 líneas de ferrocarriles metropolitanos que trasladan a más de 300 millones de pasajeros por año; modernizar el sistema de frenado de la red ferroviaria de pasajeros en el Área Metropolitana (AMBA) mediante la incorporación de tecnología automática; y mejorar las condiciones de trabajo de más de 23.000 trabajadores de las 8 líneas del AMBA, de los cuales más de 20.000 se dedican a la operación diaria, entre conductores de trenes eléctricos, maquinistas de locomotoras, ayudantes de conducción, guardas, señaleros, operadores de Control de Trenes, auxiliares y personal de estaciones, cuadrillas de mantenimiento, entre otros.
Asimismo, desde el gobierno nacional destacan dos principales ventajas del sistema: “Evita que los trenes choquen entre sí porque los para automáticamente si no se respetan las señales de pare a lo largo de la vía y garantiza que se cumplan las velocidades máximas de ingreso a las estaciones terminales: si no se respetan, el tren se para automáticamente.
Durante la gestión de Randazzo se había puesto en funcionamiento el sistema de frenado automático en el Ferrocarril Sarmiento. Además, habían iniciado las obras en el Mitre y licitado los ramales del Roca que están en proceso de electrificación.
La implementación se extenderá también a otras líneas (Belgrano Norte, Belgrano Sur, San Martín, Sarmiento, Urquiza, Tren de la Costa) en 1.493 kilómetros de vías simples que trasladan más de 300 millones de pasajeros al año en el Área Metropolitana.

Como funciona el Sistema de Frenos Automáticos:
Se trata de un sistema que ya se utiliza en los subtes porteños y en el
Roca; esta tecnología ayuda a prevenir que los “errores humanos” causen
choques como el de Once y Castelar

 CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA DE FRENOS AUTOMÁTICOS

La Paternal y el tren de los inmigrantes

17/12/15 – Diario Clarín: Un Poco de Historia ….

Secreta Buenos Aires. Las vías del barrio abrigaron el desarrollo de muchas familias judías. También de nombres del tango y el rock. Y de Cortázar.

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En tiempos de la colonia, eran tierras que integraban la conocida “chacrita o chacarita de los colegiales”, que manejaban los jesuitas. Y en la actual avenida Warnes pasaban carretas que unían Buenos Aires con Luján. En 1767, cuando el rey Carlos III dio la orden que expulsaba a esos religiosos de todos los dominios de su imperio, aquellos terrenos fueron confiscados por el Estado. Después, hacia 1827, surgió la idea de crear un pueblo llamado Chorroarín y se instalaron colonos alemanes. Aquel proyecto no prosperó y más tarde aparecieron agricultores que llegaban desde las islas Canarias. Pero el nombre que le dio identidad y lo convirtió en uno de los 48 barrios oficiales de la Ciudad surgió cuando una sociedad de seguros, que tenía terrenos en la zona, pidió modificar el nombre de la estación del tren.
Eso ocurrió en julio de 1904. Entonces, la vieja estación del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico que se había inaugurado en 1887, cambió la denominación Chacarita por La Paternal, aquella compañía de seguros que loteaba el lugar y construía casas para los obreros. Algunos dicen que existió una pulpería que identificaba a la zona con ese nombre, pero la primera versión es la más firme. El hecho es que La Paternal no integra circuitos turísticos como otros barrios porteños, pero tiene tanto pasado y personalidades de la cultura popular como el que más. Entre los que vivieron allí se destacan los bandoneonistas Osvaldo Fresedo y Osvaldo Piro; el actor y director de teatro Onofre Lovero; el escritor y periodista Israel Zeitlin (conocido por el seudónimo de César Tiempo y también por el polémico Clara Beter) y Norberto “Pappo” Napolitano, músico de rock y blues en la Argentina.
La presencia del tren fue clave para el barrio: en su escudo esa imagen es figura central. Y el desarrollo del servicio generó que muchas fábricas (sobre todo textiles y carpinterías) se instalaran en la zona, lo que originó también la radicación de muchos inmigrantes del Este de Europa que habían huido de los pogroms. Así, La Paternal y el vecino Villa Crespo se convirtieron en refugio para muchas familias judías. Quizás el máximo símbolo de esa comunidad sea la Asociación Cultural y Deportiva Sholem Aleijem. Creada en 1923 con el nombre de Biblioteca Af Vaiter ( Hacia el futuro, en idish), aún tiene su sede en Maturín al 2400. En 1942 cambió su nombre en homenaje al escritor Jakov Rabinovitsh, quien escribía en idish con el seudónimo de Sholem Aleijem. Muchos de sus personajes originaron la obra.